Савецкі звышгукавы пасажырскі самалёт Ту-144. Чаму знялі з эксплуатацыі Ту-144?

Звышгукавы пасажырскі авіялайнер Ту-144 быў створаны ў Савецкім Саюзе ў канцы 1970 гадоў. Яго запусцілі ў серыю, і некаторы час выкарыстоўвалі для камерцыйных перавозак пасажыраў. На Тую-144 ўскладалі велізарныя надзеі ў СССР – ён павінен быў спачатку аб'яднаць усе рэгіёны велізарнай краіны, а затым выйсці за яе межы. На жаль, гэтага так і не адбылося. Сёння мы з вамі разгледзім гісторыю стварэння і характарыстыкі Тую-144, чаму знялі з эксплуатацыі гэтую машыну, і яе адрозненні ад канкурэнтаў.

Рэзюмэ

Несумненна, Тую-144 з'яўляецца легендарным і унікальным самалётам. Ён стаў першым пасажырскім самалётам, хуткасць якога перавысіла хуткасць гуку. Адначасова з Ту-144, характарыстыкі якога мы разгледзім некалькі ніжэй, інжынеры Англіі і Францыі сумесна стваралі яшчэ адзін звышгукавы рэактыўны пасажырскі авіялайнер – легендарны «Канкорд». Ні для каго не сакрэт, што распрацоўка гэтых машын была чарговым змаганнем Халоднай вайны. Праект савецкіх канструктараў з тэхнічнага пункту гледжання не саступаў праекту іх канкурэнтаў, аднак ён прайграваў эканамічна.

Палёт на звышгукавым самалёце каштаваў дорага, а ў Савецкім Саюзе было мала людзей, якія могуць сабе гэта дазволіць, таму квіткі не акупляў ўсе выдаткі на паліва і абслугоўванне рэактыўнага самалёта. Заходні пасажыр быў гатовы заплаціць за хуткасць пералёту і высокі ўзровень камфорту, таму «Канкорд» былі прызнаныя паспяховым праектам, чаго не скажаш пра Тую-144. Чаму знялі з эксплуатацыі гэты самалёт? Адной з найважнейшых прычын стала эканамічная немэтазгоднасць.

Больш:

Віды дзелавога зносін

 Дзелавое зносіны ўяўляе сабой тып зносін, мэтай якога з'яўляецца ўзаемаабмен інфармацыяй паміж існуючымі або патэнцыяльнымі партнёрамі. Падчас дзелавога зносін вырашаюцца важныя пытанні, ставяцца і дасягаюцца мэты, набываюцца асобасныя і дзелав...

Ўнутраная норма рэнтабельнасці - найважнейшы паказчык эфектыўнасці інвестыцый.

Прыняцце любога рашэння ў дачыненні да інвестыцый абавязкова спалучана з ацэнкай эфектыўнасці. Гэта зразумела, так як неабходна вызначыць тыя крытэры, якія дазволяць выбраць самыя прыбытковыя праекты. Часцей за ўсё інвестарамі выкарыстоўваецца сістэм...

Сістэмны падыход у менеджменце

Сістэмны падыход у менеджменце ўяўляе сабой спосаб мыслення па адносінах да кіравання і арганізацыі. Яго нельга блытаць з наборам розных прынцыпаў дзеяння для кіраўніцкага апарату. Упершыню прымяненне гэтага інструмента кіравання адзначана ў канцы 50...

У якасці пасажырскага авіялайнера Ту-144 выкарыстоўвалі менш года. Затым яго пачалі ўжываць для выпрабаванняў і перавозкі тэрміновых грузаў на далёкія дыстанцыі. За час эксплуатацыі самалёт паспеў перавезці ўсяго 3 284 пасажыра. Яго галоўны канкурэнт перавёз у агульнай складанасці 2,4 мільёна пасажыраў. У агульнай складанасці былі выпушчана 16 асобнікаў самалёта. Варта адзначыць, што «Канкордаў» выпусцілі ўсяго на 4 машыны больш. У 1999 годзе адбыўся апошні палёт самалёта Ту-144. Нягледзячы на сумнеўную рэпутацыю, савецкаму самалёту ўдалося ўсталяваць 13 сусветных рэкордаў.

Гісторыя

1950-1960 гады дваццатага стагоддзя адзначыліся імклівым развіццём рэактыўнай авіяцыі. Пачалося ўсё з таго, што ў 1947 годзе амерыканскі эксперыментальны самалёт Bell X-1 пераадолеў гукавы бар'ер. У сярэдзіне шасцідзесятых Амерыка занялася серыйным выпускам звышгукавых знішчальнікаў. А да сярэдзіны сямідзесятых тэхналогія стварэння такіх машын ужо была абкатаная, і інжынеры сур'езна задумаліся аб перспектыве стварэння звышгукавых пасажырскіх самалётаў. На той момант гэта было велением часу. Выкарыстанне падобных машын было выгадна для авіякампаній як мінімум па двух прычынах: скарачэнне час палёту, адсутнасць неабходнасці ў прамежкавых пасадках для дазапраўкі.

Стварыць пасажырскія звышгукавыя самалёты аказалася не так-то проста. Старанна ўсё ўзважыўшы, амерыканскія канструктары адмовіліся ад гэтай задумы, прызнаўшы яе немэтазгоднай. Еўрапейцы ўсё ж вырашылі праверыць на практыцы перспектывы звышгукавы пасажырскай тэхнікі. Распрацоўкай падобнага самалёта заняліся адначасова французы і англічане. У 1962 годзе яны аб'ядналі свае намаганні. Так з'явіўся праект самалёта «Канкорд». Савецкі Саюз таксама зацікавіўся гэтай ідэяй. А той факт, што еўрапейцы не хавалі свае распрацоўкі і актыўна іх дэманстравалі на міжнародных авіясалоне, дазваляў айчынным канструктарам яшчэ да старту праекта адсекчы шэраг няслушных рашэнняў.

У Савецкім Саюзе стварэнне звышгукавога пасажырскага самалёта даручылі КБ Тупалева. Спецыялісты гэтай арганізацыі былі самымі дасведчанымі ў стварэнні рэактыўных самалётаў. Акрамя таго, менавіта супрацоўнікі КБ Тупалева першымі ў СССР стварылі звышгукавы самалёт – бамбавік Ту-22.

Распрацоўка

У 1963 годзе пачалася гісторыя стварэння Ту-144. Пастановай Савета Міністраў СССР была прадпісана распрацоўка пасажырскага лайнера з такімі параметрамі:

1. Далёкасць палёту – 4000-4500 км.
2. Крэйсерская хуткасць – 2300-2700 км/ч.
3. Пасажыраўмяшчальнасць – 80-100 чалавек.

Ужо у наступным годзе, 1964 годзе была пачата распрацоўка новага самалета. А яшчэ праз год макет машыны быў прадстаўлены на міжнароднай выставе ў Ле Бурже. Па словах Тупалева, самалёт павінен быў падняцца ў неба на два месяцы раней, чым "Канкорд". У канчатковым выніку так і атрымалася.

Працуючы над прынцыпова новым самалётам, канструктары сутыкнуліся з шэрагам праблем, у прыватнасці, з незвычайнай аэрадынамікі кузава і нагрэвам яе корпуса з наступнай дэфармацыяй на высокіх хуткасцях. Асабліва зацягнулася распрацоўка крыла падыходнай канструкцыі, у ходзе якой у аэрадынамічнай трубе было апрабавана каля двухсот варыянтаў.

Пры распрацоўцы самалёта Тупалева дзеючай мадэллю стаў Міг-21. Аднак яго канструкцыю некалькі дапрацавалі: гарызантальнае апярэнне прыбралі, даўжыню фюзеляжа скарацілі, а размах крыла павялічылі. 31 снежня 1968 года Ту-144 ўпершыню падняўся ў паветра. Гэта адбылося як раз за два месяцы да першага палёту «Канкорда». У наступным годзе самалёт дасягнуў хуткасці гуку, а яшчэ праз год – перавысіў яе ў два разы.

Калі ў СССР з'явіўсязвышгукавы пасажырскі самалёт, пра яго загаварыў увесь свет. У 1971 годзе авіялайнер зрабіў некалькі пробных рэйсаў, наведаўшы Маскву, Сафію, Берлін і Парыж. У гэты ж перыяд «Аэрафлот» пачаў эксперыментальную эксплуатацыю Ту-144. Серыйны выпуск машыны наладзілі на Варонежскім заводзе.

Канструкцыя

Тую-144 ўяўляе сабой суцэльнаметалічны моноплан, які адрозніваецца нізкім размяшчэннем крыла і з'яўляецца ўвасабленнем канструктыўнай схемы «безхвостка». Яго фюзеляж выкананы ў выглядзе полумонокока, ашалёўка якога абапіраецца на стрынгеры і шпангоўты. Самалёт абсталюецца трехопорным шасі і насавой стойкай.

Сілавая ўстаноўка авіялайнера прадстаўлена чатырма маторамі мадэлі ТРД НК-114А або РД-36-51А, якія размяшчаюцца парамі. Кожны з матораў абсталяваны уласным паветразаборнікі. Сопла рухавікоў выступаюць за абзу крыла.

Фюзеляж самалёта ўмоўна дзеліцца на насавую, цэнтральную і хваставую часткі. У насавой частцы размяшчаецца кабіна экіпажа, ліхтар якой ўпісваецца ў насавой абцякальнік і абводы фюзеляжа. Цэнтральная частка прадстаўлена пасажырскімі салонамі, якія ўтвараюць адно цэлае з насавой часткай. У хваставой частцы размешчаны бак-кесон для паліва, а ў яе законцовке – ёмістасць для тармазнога парашута.

Крыло самалёта атрымала зменную стреловидность. У каранёвай часткі крыла яна склала 76, а на яго канцах – 57 градусаў. Крыло атрымала ашалёўку з спецыяльнага сплаву, у аснове якога ляжыць алюміній. Элевоны, размешчаныя на задняй частцы крыла, вырабляюцца з тытанавага сплаву.

Для паляпшэння агляду пры ўзлёце і пасадцы кабіна самалёта магла апускацца. Яе ўздым і апусканне ажыццяўляліся дзякуючы гідраўлічнаму прываду. 18 паліўных бакаў размяшчаліся ў крылах самалёта. Акрамя таго, у задняй частцы фюзеляжа быў усталяваны спецыяльны балансавальных бак. Ён ажыццяўляў прыём паліва пры пераходзе самалёта з дагукавога рэжыму палёту ў звышгукавы. Пярэдняя стойка шасі самалёта мела два колы, а дзве асноўныя стойкі – чатыры здвоеныя каляскі.

Кіраванне самалётам ажыццяўлялася пры дапамозе бартавы электронна-вылічальнай машыны. Заход на пасадку можна было зрабіць у любы час сутак, у любых метэаралагічных умовах. Аўтаматыка дыягнаставалі працу ўсіх бартавых сістэм, што стала сапраўднай навінкай для айчыннага авіябудавання. У склад экіпажа самалёта ўваходзіла тры чалавека. У залежнасці ад версіі самалёта яго пасажыраўмяшчальнасць магла вар'іравацца ад 98 да 150 чалавек.

Пярэдняе гарызантальнае высоўныя апярэнне стала цікавай асаблівасцю самалёта Ту-144, якая вылучае яго сярод іншых машын. Яно размяшчаецца адразу за кабінай пілотаў, у пярэдняй частцы самалёта. Дзякуючы гэтаму оперению самалёт атрымаў павялічаную манеўранасць і дадатковую пад'ёмную сілу. Акрамя таго, гарызантальнае апярэнне дазваляла машыне хутчэй зніжаць хуткасць у момант пасадкі і карыстацца больш кароткімі узлётна-пасадкавымі палосамі.

Першая катастрофа

Найбольш значным і трагічным днём у гісторыі самалёта Ту-144 было 3 чэрвеня 1973 года, калі падчас паказальнага палёту ў Ле Бурже першы Ту-144 пацярпеў крушэнне. Трагедыю сузіралі каля 350 тысяч гледачоў. У выніку катастрофы загінула пяць членаў экіпажа і жыхароў гарадка Гуссенвиль (Францыя), каля якога праходзіў авіясалон. Акрамя таго, амаль тры дзесяткі чалавек атрымалі раненні.

Экіпаж савецкага самалёта хацеў праляцець над узлётна-пасадачнай паласой і ізноў набраць вышыню. Напярэдадні гэты манеўр быў прадэманстраваны англа-французскім «Конкордом». Але ажыццявіць задуманае не ўдалося. Раптам самалёт пачаў пікіраваць, а апусціўшыся на вышыню 120 метраў, стаў проста-проста разлятацца на часткі. Спачатку ад корпуса адарвалася крыло, а затым – хваставая частка. За лічаныя секунды ад самалёта засталася толькі груда металу.

Прычыны жудаснай катастрофы па гэты дзень няясныя. Па адной версіі, экіпаж Ту-144 быў вымушаны рэзка манеўраваць, каб не сутыкнуцца з знішчальнікам, які фатаграфаваў удзельнікаў авіясалона з паветра. Ёсць і іншая версія, згодна з якой у авіялайнера адмовіла сістэма кіравання. Праз шмат гадоў пасля трагедыі адзін з прадстаўнікоў КБ Тупалева аповяд журналістам, што на той версіі Тую-144 стаяў шэраг неиспытанных блокаў. Яшчэ адна версія сведчыць аб тым, што пры выкананні манеўру адзін з пілотаў выпусціў кінакамеру, якая заблакавала рулявую калонку, аднак бартавыя самапісцы гэтага не пацвердзілі.

У афіцыйным заключэнні пазначана, што катастрофа магла быць выкліканая падзеннем члена экіпажа ў кабіне, аднак матэрыяльных доказаў таго не знойдзена. У канчатковым выніку прычыны катастрофы назвалі нявызначанымі. Загінулых членаў экіпажа пахавалі на Новадзявочых могілках.

Эксплуатацыя

Нягледзячы на жудаснае крушэнне Ту-144, Ле Бурже ўбачыў яго яшчэ двойчы, у 1975 і 1977 годзе. Калі Брэжнеў у 1977 годзе адправіўся з афіцыйным візітам у Францыю, яму прадэманстравалі «Канкорд» апошняй распрацоўкі. На той момант англа-французская машына выконвала міжнародныя і міжкантынентальныя рэйсы. Вярнуўшыся ў СССР, Брэжнеў загадаў як мага хутчэй запусціць Тую-144 у камерцыйную эксплуатацыю.

Крыху раней былізапушчаныя працы па павелічэнні далёкасці палёту авіялайнера. Тую-144 абсталявалі новымі, больш эканамічнымі маторамі мадэлі РД-36-51А. Гэтая мадыфікацыя атрымала назву Тую-144Д. 26 снежня 1975 пасажырскі Ту-144 здзейсніў свой першы палёт з Масквы ў Алма-Ату. Для пачатку яму было даручана перавезці пошту. Палёт прайшоў паспяхова, і ў канцы 1977 года пачаліся пасажырскія перавозкі на Тую-144. Кіраванне звышгукавым лайнерам давяралі толькі самым дасведчаным пілотам. Папярэдне яны праходзілі адмысловую падрыхтоўку. Акрамя таго, на Тую-144 выбіралі самых прыгожых бортправадніц.

Па маршруце Масква – Алма-Ата лёталі два самалёта, абсталяваныя маторамі НК-144А. Такая сілавая ўстаноўка дазваляла самалёту праляцець не больш за трох тысяч кіламетраў. Запасу паліва ледзь хапала, каб паветранае судна дасягнула канчатковага пункта. Калі б у выпадку якой-небудзь няштатнай сітуацыі самалёт не змог сесці на аэрадроме Алма-Аты або запасную узлётна-пасадачную паласу ў Ташкенце, саджаць яго было няма дзе. Такім чынам, кожны палёт станавіўся для лётчыкаў і іх начальства сапраўдным выпрабаваннем на трываласць. Білет на Тую-144 каштаваў 80 рублёў, што даражэй на 18 рублёў, чым білет на звычайны самалёт.

Савецкае кіраўніцтва мела сур'ёзны план на Тую-144. Версію Ту-144Д хацелі пусціць па маршруце Масква - Хабараўск, а затым адкрыць для яе міжнародныя рэйсы. Аднак задуманае так і не спраўдзілася.

Чарговае крушэнне Ту-144

23 мая 1978 года эксперыментальны самалёт Ту-144Д пацярпеў катастрофу. На гэты раз прычынай аварыі стала ўзгаранне трэцяга матора і задымленне кабіны, выкліканае разбурэннем топливопровода. Калі няспраўнасць дала аб сабе ведаць, экіпаж звярнуўся да вымушанай пасадцы. Пасля прызямлення лётчыкі паспяшаліся пакінуць самалёт, але два бортінжынер так і не паспелі гэтага зрабіць.

У канцы ліпеня 1980 года з самалётам Ту-144Д адбылася яшчэ аварыя, якая ледзь не прывяла да трагедыі. На звышгукавы хуткасці разбурыўся адзін з матораў. Прафесійны экіпаж здолеў пасадзіць самалёт, а рухавікі адправілі на дапрацоўку. Падчас наступных выпрабаванняў яны працавалі праблемна. Калі памёр Брэжнеў, праект звышгукавога лайнера быў пушчаны на самацёк, так як новы ўрад ставілася да яго скептычна. У вядома выніку кіраўніцтва краіны прыняло рашэнне закрыць яго і працягнуць ажыццяўленне пасажыраперавозак простымі і эканамічнымі дагукавымі самалётамі.

Якое-то час звышгукавы Тую-144 выкарыстоўваўся для правядзення выпрабавальных палётаў і дастаўкі тэрміновых грузаў. На ім трэніраваліся пілоты, якія ўдзельнічалі ў праграме савецкага «шатла» «Буран». У хуткім часе ўсе пачалі забываць пра Тую-144.

Чаму знялі з эксплуатацыі самалёт?

Нават для СССР, дзе не любілі лічыць грошы, эксплуатацыя звышгукавога лайнера стала занадта дарагі і, што самае галоўнае, бессэнсоўнай. Таму асноўнай прычынай спынення развіцця праекта сталі не катастрофы Ту-144 і не тэхнічныя праблемы, а адсутнасць эканамічнай рэнтабельнасці.

Са старымі сілавымі ўстаноўкамі далёкасць палёту самалёта не перавышала 3 тысяч кіламетраў. Улічваючы прыналежнасць лайнера да звышгукавым, гэта нікчэмна мала. Для ажыццяўлення далёкіх паездак самалёту было неабходна ажыццяўляць прамежкавыя пасадкі для дазапраўкі, што зводзіла на нішто ўсе яго моцныя бакі. Мэта праекта складалася ў тым, каб ажыццяўляць хуткія пералёты паміж аддаленымі гарадамі без перасадак і дазаправак. Далекасць палету «Канкорда», да прыкладу, даходзіла да 6500 км. Рухавік РД-36-51А мог бы дазволіць Тую-144 лётаць на адлегласці каля 5300 км, але ўсе праблемы, звязаныя з ім, так і не вырашылі.

Акрамя таго, кошт квіткоў на Тую-144 была далёкая ад сумы, неабходнай, каб акупіць усе выдаткі на палёты і абслугоўванне самалёта. Браць у грамадзян больш грошай за білет кіраўніцтва СССР не хацела, ды і наўрад ці простыя людзі сталі б пераплачваць за хуткасць палёту. Таму звышгукавы пасажырскі авіялайнер увайшоў у гісторыю не больш чым як доказ высокага ўзроўню савецкіх авиаконструкторов. Зрэшты, катастрофы Ту-144 некалькі падарвалі іх рэпутацыю.

Даследчая лабараторыя

У сярэдзіне 2000-х самалёт Ту-144, характарыстыкі якога мы ўжо разгледзелі, паўдзельнічаў у даследчай праграме, якая праводзіцца канструктарскім бюро Тупалева сумесна з амерыканскімі авіяканструктара. У рамках праграмы агенцтва НАСА даследавала перспектывы стварэння звышгукавых лайнераў новага пакалення.

У праграме паўдзельнічала мадэль Ту-144ЛЛ, якая ўяўляе сабой мадэрнізаваную версію самалёта Ту-144Д. Галоўным адрозненнем абноўленага самалёта ад папярэдніка стала новая сілавая ўстаноўка мадэлі НК-32-1, якая замяніла састарэлы рухавік РД-36-51Д.

Амерыканскіх інжынераў цікавілі галоўным чынам пытанні, звязаныя з палётам на звышгукавых хуткасцях: тэмпература металічных дэталяў і ашалёўкі, работа матораў, каэфіцыенты трэння, кіравальнасць і стабільнасць самалёта ў розных рэжымах палёту, і многае іншае. Акрамя таго, заказчык вывучаў такія пытанні, як узровень ўздзеяння касмічнай радыяцыі на пасажыраў і экіпаж, асаблівасці атмасферы на сур'ёзных вышынях, а таксама спосабы шумаізаляцыі салона і кабіны.

Параўнанне з «Конкордом»

Многія неизощренные, многія навукоўцы адзначаюць падабенства самалётаў Ту-144 і «Канкорд». Параўнанне тэхнічных характарыстык і знешнасці самалётаў паказвае, што паміж імі ёсць шмат адрозненняў. І ўжосапраўды, савецкі авіялайнер не капіюе брытана-французская. «Канкорд» менш магутны і цяжкі па параўнанні з Ту-144. Салон туполевской машыны месціць у сябе больш пасажыраў. Акрамя таго, яна, з тэхнічнага пункту гледжання, мае шэраг цікавых асаблівасцяў, да прыкладу, пярэдняе гарызантальнае апярэнне, якое дазваляе лайнеру садзіцца на больш кароткія паласы. А вось у чым атрымаў поспех «Канкорд», так гэта ў далёкасці палёту.

Гісторыя брытана-французскага звышгукавога лайнера выдалася ненашмат больш працяглай, чым Тую-144. Чаму знялі з эксплуатацыі «Канкорд»? Прыкладна па тых жа прычынах, што і савецкі самалёт. Апошняй кропляй стала жудаснае крушэнне «Канкорда» ў Францыі, якое адбылося ў 2000 годзе. Пасля аварыі ён быў зняты з вытворчасці. Такім чынам, пасажырскія перавозкі на звышгукавых лайнерах ўвайшлі ў гісторыю як прагрэсіўны, але небяспечны эксперымент. Хутчэй за ўсё, чалавецтва яшчэ вернецца да гэтай ідэі, але гэта будзе ўжо на новым вітку навукова-тэхнічнага развіцця. На сённяшні дзень над гэтым напрамкам працуе ўсяго некалькі краін свету.