Na początku lat 70-tych przed pracownikami Wszechzwiązkowego instytutu badawczego budowy wagonów (ВНИИВ) i biuro konstrukcyjne Jakowlewa, postawiono zadanie stworzenia krajowej pociąg, który mógłby rozwijać prędkość 200 km/h. Jednak, przed przystąpieniem do realizacji tak ambitnego w tym czasie projektu, powinien dokładnie zbadać wszystkie cechy interakcji wagonowych kół z szynami podczas eksploatacji składu na tak wysokich prędkościach.
W celu przeprowadzenia eksperymentu i został stworzony jet pociąg, a raczej powiedzieć, wagon-laboratorium, napędzany umocniony na nim lotniczych silnikiem. Taka konstrukcja nie tylko pozwalała osiągnąć wymaganej prędkości, ale przy tym zmniejszała ryzyko zniekształceń wprowadzanych napędzanymi kołami, w trakcie obrotu отталкивающимися od szyn.
Pomysł utworzenia pociągu z lotnią nie była oryginalna, ponieważ w latach 60-tych podobny eksperyment przeprowadzono w USA i szeroko relacjonowane w światowej druku. Doświadczenie amerykańskich kolegów był używany przez konstruktorów, wykonującemu wszystkie prace montażowe na hali produkcyjnej Kalinińskiego (obecnie Tweru) fabryki wagonów. To właśnie tam powstał pierwszy odrzutowy pociąg ZSRR.
Wiadomo, że dla tworzenia odpowiedniego wagonu-laboratorium pierwotnie planowano zbudować specjalny lokomotywa, spełniającego wszystkie stawiane mu wymagania. Ale w trakcie rozpoczętych prac zdecydowano się pójść łatwiejszą drogę i w tym celu użyć zwykłego głowy wagon pociąg ER 22, produkowany Rygi вагоностроительным rośliną. Oczywiście, aby włączyć podmiejskie pociągu w jet pociąg, trzeba było wprowadzić w jej konstrukcję pewne zmiany, ale to w każdym razie było znacznie taniej i szybciej, niż tworzyć nowy model.
Bardziej:
Główne etapy rozwoju psychiki w филогенезе
Rozwój psychiki w филогенезе charakteryzuje się kilkoma etapami. Rozważmy dwie główne historie związane z tym procesem.Филогенез - to historyczny rozwój, obejmującego miliony lat ewolucji, historię rozwoju różnych gatunków organizmów żywych.Ontogenez...
Co to jest gronkowiec i metody jego leczenia
Wielu w swoim życiu miał do czynienia z zakażeniem gronkowca. Dlatego konieczne jest posiadanie pełnej informacji o tej chorobie, aby w pełni zrozumieć, co dzieje się w organizmie. Więc co to jest gronkowiec? To bakterie, lub jedną z ich odmian, z kt...
Przed podjęciem się, że studiuje morfologia, należy zauważyć, że sam studiuje ten dział gramatyki. Tak, morfologia studiuje słowo jako część mowy, a także sposoby jego edukacji, jego formy, struktury i gramatyki wartości, a także poszczególne j...
Biorąc za podstawę doświadczenia amerykańskich specjalistów, konstruktorów ВНИИВ i KB Jakowlewa uznali za stosowne wzmocnienia nad kabiną maszynistów dwa odrzutowych silnika. W tym przypadku, jak i w kwestii z lokomotywą, przed nimi stanęła dylemat ─ projektować czy coś nowego lub wykorzystać już gotowe silniki stosowane w nowoczesnej lotnictwa? Po długich dyskusjach, w pierwszej kolejności do drugiej opcji.
Ze wszystkich próbek przekazanych do dyspozycji twórców pociągi na biernej trakcji, zostały wybrane dwa likwidowanych silnika od pasażerów samolotu JAK-40 (jego zdjęcia przedstawione w artykule), przeznaczonego do obsługi lokalnych linii lotniczych. Po wyczerpaniu swój lot zasób, oba silniki były w idealnym stanie i dość jeszcze może być na ziemi. Ich wykorzystanie było niedrogie i całkiem rozsądnym rozwiązaniem.
W przypadku udanego eksperymentu z zainstalowaniem ich na reaktywnej pociągiem, może być rozwiązany jeszcze jedna bardzo aktualny dla gospodarki narodowej problem związany z użyciem likwidowanych lotniczych silników, nie nadających się do lotnictwa, ale doskonale nadający się do naziemnej obsługi. Jak wyraził to w tych latach L. I. Breżniew: «Gospodarka musi być oszczędne”.
W trakcie pracy twórców pociągi z lotnią należało rozwiązać bardzo ważne zadanie ─ jak nadać mózgu wagonu pociągu aerodynamiczne właściwości, niezbędne do przeprowadzenia z jego pomocą szybkich testów. Problem polegał na jego formie, nie obliczonej na pokonanie potężnego nadjeżdżających przepływu powietrza. Jednak i w tym przypadku stwierdzono proste i racjonalne rozwiązanie.
Nie zmienia standardową konstrukcję wagonu, twórcy projektu wykorzystali specjalne nakładki, прикрывавшие kierowniczego, podwozia i хвостовую jego części. Ich wymiary i kształt zostały obliczone w laboratorium uniwersytetu moskiewskiego na podstawie danych uzyskanych w wyniku doświadczeń, podczas których specjalnie wykonane modelu wagonu обдувались w tunelu aerodynamicznym.
Po tym jak inżynierowie przetestowali w ten sposób 15 modeli eksperymentalnych, udało im się znaleźć tę optymalną formę, w której głowy wagon reaktywnego pociąg stawał się najbardziej uproszczony. W wyniku jego zadarty nos jest nie więcej niż nakładką, zamontowaną w czołowej części i создававшей warunki, w których maszyniści patrzyli do przodu przez podwójne szyby ─ pokrywy silnika i kabiny.
Jeszcze jednym ważnym zadaniem były działania mające na celu zapobieganie przegrzaniu dachu w wyniku oddziaływania na nią strumienia rozżarzonych gazów, вырывающихся z silników odrzutowych. W tym celu na wagony zostały wzmocnione blachy żaroodpornej, pod którymi mieści się warstwa termoizolacyjna.
Ponadto, radziecki odrzutowy pociąg, a raczej eksperymentalny wagon, był pokryty wszelkiego rodzaju sprzęt, позволявшей nie tylko produkować niezbędne w trakcie eksperymentu pomiary, ale i bezpieczeństwo ruchu przy tak wysokich prędkościach. Trudno jest przesadą stwierdzenie, że bez odpowiedniego dopracowania nie pozostał ani jeden z węzłów wagonu, ponieważekstremalne warunki pracy stawiają szczególne wymagania dla wszystkich systemów, w tym przede wszystkim podwozie i hamulce.
Cała infrastruktura szybszej ─ reaktywnego - pociągi, została zmieniona w życie szeregu przyczyn technicznych. Wystarczy powiedzieć, że jeśli w normalnych warunkach silnik napędza koła, zmuszając je obracać i, począwszy od torów, przenosić skład, to przy użyciu biernej trakcji, opony i szynach pełni rolę tylko prowadnic elementów mocujących wagon w ramach określonej ścieżki.
Biorąc pod uwagę, że, według obliczeń projektantów, ich dziecko powinno rozwijać prędkość do 360 km/h, na szczególną uwagę zasługiwała na system hamulcowy, która może w razie potrzeby szybko zatrzymać pędzący wóz. Z tego powodu opracowano zupełnie nowe próbki tarczowych i rezonansu szynowych hamulców.
Co do wahań bocznych wagonu, nieuchronnie powstających podczas jazdy koleją, to ich nadzieję spłacić dzięki gazowego strumienia, wychodzącej od silnika odrzutowego. W praktyce obliczenia te są w pełni uzasadnione.
W Końcu, wszystkie prace przygotowawcze zostały zakończone, a w maju 1971 roku w podmoskiewskim odcinku kolei Голутвин ─ Ozeri pierwszy w ZSRR pociąg z reaktywnymi silnikami przeszedł test. W tym czasie miał długości 28 metrów i ciężar własny 59,4 tym Do tego należało doliczyć 4 t ─ ciężar dwóch silników odrzutowych, i 7,2 t ─ lotniczej nafty, który służył dla nich paliwem.
Podczas pierwszej podróży została ustalona prędkość 180 km/h ─ dość wysoka jak na tamte czasy, ale daleki od rozliczeniowych 360 km/h. Powodem tak niezadowalającego wyniku polegała nie na brakach technicznych, a w dużych ilościach zakrzywionych odcinków drogi, na których, z przyczyn oczywistych, musiały spaść prędkość.
Jednak pojawienie się pierwszego krajowego reaktywnego pociągi odnotowano w druku jako doniosłe wydarzenie. Poniżej w artykule przedstawiono okładka popularnego magazynu «Technika młodzieży», poświęca mu pochwalne artykuł.
Aby usunąć ewentualne przeszkody, następujące badania, przeprowadzone w okresie 1971─1975 roku, wykonywano na żywo głównym odcinku drogi Приднепровской kolejowej między stacjami Novomoskovsk i Mmcplus. To właśnie tam, w lutym 1972 roku jet pociąg z Zsrr ustanowił światowy rekord prędkości ruchu kolejowego torze o szerokości 1520 mm, składa się 250 km/h. Dziś to nikogo nie dziwi, ale w tamtych latach taki wynik był wybitnym osiągnięciem.
Tak wysoki wynik pozwalał mieć nadzieję na to, że w najbliższych latach w kraju rozpocznie się seryjna produkcja szybkich kolejowych, pociągów, opisane w ruch biernej ciągiem. Inżynierowie, którzy brali udział w tworzeniu pierwszego pomyślnie przeprowadzonego badania próbki, byli gotowi rozpocząć rozwój трехвагонного szybkiego składu. Jednak ich marzenia i nie było wcielić w życie.
Powodów, dla których lokomotywy z турбореактивной ciągiem nie weszły do masowej produkcji, jest kilka. Wśród nich ważną rolę odegrała obojętność i niezdarność radzieckiej użytkowej systemu. Ale, oprócz tego, były bardzo istotne obiektywne czynniki, воспрепятствовавшие tej innowacji.
Główną przeszkodą były sowieckie koleje, wybudowane zgodnie z wymaganiami technicznymi, предъявлявшимися wiele lat temu. Promienie zaokrąglenia na nich przewidywane projektantami wyłącznie zgodnie z topograficzne warunków terenowych i w większości po ich przejściu domagali się zmniejszenia prędkości do 80 km/h i poniżej. Aby wprowadzić do eksploatacji szybkie składy, musiałby budować nowe drogi, które wymagają znacznych inwestycji, lub złagodzić zaokrąglenia na starych, co uznawano nieskuteczne. Żaden z tych wariantów nie został uznany za obiecujący w ZSRR.
Pomyślnie przeszły testy wykazały tymczasem szereg problemów związanych z infrastrukturą kolejową. W tym przypadku chodzi o otwartych stacje platformach, którymi są bez wyjątku wszystkie dworce w kraju. Pociąg, проносящийся obok nich z prędkością 250 km/h, jest w stanie stworzyć powietrzną falę, która w mgnieniu oka zmiecie wszystkich znajdujących się na peronie ludzi. Odpowiednio, w celu zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa wymaga ich wysoką częstość występowania modernizacja, co również wymaga ogromnych środków.
W tym problemów okazała się taka, wydawałoby się drobiazg, jak żwir, którym pokryte wszystkie tory w ZSRR. Pociąg na biernej trakcji, przejeżdżając obok stacji kolejowych i przejazdów, powstałym wokół niego aerodynamiczny przepływ nieuchronnie podniósł w powietrze ogromne ilości tego materiału sypkiego, przekształcając go drobne cząstki na podobieństwo odłamków. Wniosek jest jeden ─ do eksploatacji takich składów musiał betonu wszystkie tory kolejowe.
Przeprowadzone badania wykazały, że w latach 70-tych większość linii kolejowych Związku Radzieckiego pozwalało rozwijać na nich ograniczenie prędkości 140 km/h. Tylko na niektórych odcinkach mogła być zwiększona do 200 km/h bez ponoszenia ryzyka. W ten sposób, dalszy wzrost prędkości ruchu ruchomych elementów uznano w tym czasie niecelowe, ponieważ nieuchronnie wymagało ogromnych inwestycji.
Co do prędkości wagonu-laboratorium, po zakończeniu eksperymentów w 1975 roku został wysłany do miasta Kalinin na zakład produkcyjny. Na podstawie wyników uzyskanych w trakcie przeprowadzonych prac zostały wprowadzone odpowiednie zmiany konstrukcyjne w nowe fabryczne rozwoju, takie jak lokomotywa HG 200 i elektryczny AIR 200.
Który wykonał swoją misję i nikomu wtedy nie potrzebny, wagon-samolot w ciągu dziesięciu lat znajdował się w różnych fabrycznych ślepych ulicach, ржавея i narażone łupione. W końcu, w połowie lat 80-tych przedsiębiorczych chłopakom z lokalnego komitetu komsomołu przyszedł do głowy pomysł, aby zrobić z niego modny w tamtych latach sklepu, wykorzystując do tego celu nadwozie ten jest dość nietypowe z zamontowanymi na nim silnikami.
Mówi ─ zrobione. Opuszczony wagon przeciągasz z osadnika produkcyjnej i przebudowy zgodnie z jego nowym przeznaczeniem. Całą dotychczasową farsz z niego wyrzucony i na świetlistą, uwolnioną placu zainstalowano sprzęt video i miejsca dla widzów. W byłej kabinie maszynisty i przylegającym do niej przedsionku zorganizowali bar. Na dodatek usunęli zewnętrzną rdzę i malowane swój plecak sklepu w biało-niebieskie barwy.
Wydawało się, że oto rozpoczyna się jego nowe życie, ale w komercyjne plany komsomolców вкралась przykry niekonsekwencji ─ nie udało się porozumieć z miejscowymi bandytami o przystępnej kwocie wycofywania się z przychodów. I znowu wrócił wytrzymały wóz w swój ślepy zaułek, gdzie spędził 20 lat, w końcu zwrócił się do stodoły na kołach.
Przypomniał sobie o nim dopiero w 2008 roku, kiedy przygotowywali się z okazji 110-lecia zakładu. Jego opływowy i stworzony kiedyś z prawami aerodynamiki nos cią, naoliwiony, malowali i używali do tworzenia pamiętnej ściany, zainstalowanym w pobliżu fabryczny portierni. Jej zdjęcie kończy się nasz artykuł.
Article in other languages:
Alin Trodden - autor artykułu, redaktor
"Cześć, jestem Alin Trodden. Piszę teksty, czytam książki, Szukam wrażeń. I nie jestem zły w opowiadaniu ci o tym. Zawsze chętnie biorę udział w ciekawych projektach."
Nowości
Od czego zależy trwałość konstrukcji. Obliczenia. Utrata stabilności
Budową obiektów różnego przeznaczenia osób zajmuje się od zawsze. Возводимые budynki muszą być mocne i trwałe. Do tego trzeba zapewnić stabilność konstrukcji. O tym czytaj w artykule.Co to jest odporność?To zdolność konstrukcji lu...
Symetria w przestrzeni – jest to piękny, harmonijny i zrównoważony proporcjonalny stosunek części lub elementów o różnych kształtach przedmiotów, organizmów lub obiektów. W przestrzeni wokół nas, można zaobserwować bard...
Senat powierzchnia: bunt honoru i idealizmu
Pierwsza połowa xix wieku pojawiły się pojawieniem się na rozległym Imperium Rosyjskiego rewolucyjnych nastrojów. Początkowo były to nieśmiałe kiełki i ledwo widoczne iskierki szlacheckiej niezadowolenia z istniejącym stanem rzecz...
Pierwsi rycerze Europy i błyskotliwa historia tego bary
Pierwszy rycerz pojawił się w Europie w epoce wczesnego Średniowiecza. Samo istnienie tego stanu było nierozerwalnie związane z feudalnej epoki - czasem kultu siły, a także иерархичной wierności. W ekonomicznym planie taki stan rz...
Dlaczego występuje różna głębokość przemarzania gruntu w obwodzie Moskiewskim?
Głębokość przemarzania gleby zależy bezpośrednio od jej rodzaju, warunków klimatycznych terenu, wilgotności i innych. Cechy i parametry są brane pod uwagę podczas wiercenia studni, budownictwie i innych rodzajach działalności gosp...
Niewyjaśnione i ciekawe fakty o Ziemi
Ziemia ó jedyna ze znanych nam planet, który z pewnością można nazwać zaludnionej. Na dzień dzisiejszy to określa moment, odróżnia nasz kosmiczny dom od podobnych obiektów. Jednak interesujące fakty na temat Ziemi, z niego ...
Uwaga (0)
Ten artykuł nie ma komentarzy, bądź pierwszy!