Жалезныя дарогі ЗША: гісторыя і апісанне

Амерыканскія жалезныя дарогі маюць багатую гісторыю і згулялі вельмі важную ролю ў развіцці дзяржавы. У цяперашні час у краіне гэты транспарт не карыстаецца такой вялікай папулярнасцю, як авіяцыйны і аўтамабільны віды. Многія цягніка з'яўляюцца хутчэй экспанатамі. На іх падарожнічаюць хіба што рамантыкі і людзі, якія баяцца лётаць на самалёце. Ды і кошт квітка тут звычайна не моцна адрозніваецца ад кошту пералёту.

Кароткае параўнанне з расійскімі чыгункамі

Жалезная дарога Расеі і ЗША адрозніваецца. Калі агульная даўжыня айчыннай магістралі складае 87 тысяч кіламетраў, то ў амерыканцаў гэты паказчык складае 220 тысяч кіламетраў. Шырыня каляіны ў Расіі – 1520 мм, а ў ЗША – 1435 мм, як і ў Еўропе. У нашай краіне ў галіны занятыя 1,2 млн. работнікаў, у той час як амерыканскія магістралі абслугоўвае ўсяго 180 тыс. чалавек. Прыкладна аднолькавай з'яўляецца толькі доля грузаабароту галіны, якая ў абедзвюх краінах складае 40%.

Зараджэнне

Гісторыя чыгунак ЗША пачалася ў 1815 годзе. Іх развіццё выглядала вельмі перспектыўна ў сувязі з тым, што на той момант у краіне не было развітога таннага і хуткага сухапутнага транспарту. Тады палкоўнікам Джонам Стывенсам была заснавана чыгуначная кампанія Нью-Джэрсі. Першапачаткова пачалі стварацца прамысловыя галінкі для перавозкі грузаў на невялікія адлегласці, да прыкладу, для вывазу карысных выкапняў з руднікоў. Пенсильванская жалезная дарога, якая распачала працу ў 1846 годзе, стала першай кампаніяй у галіны. Праз восем гадоў быў афіцыйна запушчаны ў эксплуатацыю яе першы маршрут, які злучыў Філадэльфію і Харрисбург.

Больш:

Віды дзелавога зносін

 Дзелавое зносіны ўяўляе сабой тып зносін, мэтай якога з'яўляецца ўзаемаабмен інфармацыяй паміж існуючымі або патэнцыяльнымі партнёрамі. Падчас дзелавога зносін вырашаюцца важныя пытанні, ставяцца і дасягаюцца мэты, набываюцца асобасныя і дзелав...

Ўнутраная норма рэнтабельнасці - найважнейшы паказчык эфектыўнасці інвестыцый.

Прыняцце любога рашэння ў дачыненні да інвестыцый абавязкова спалучана з ацэнкай эфектыўнасці. Гэта зразумела, так як неабходна вызначыць тыя крытэры, якія дазволяць выбраць самыя прыбытковыя праекты. Часцей за ўсё інвестарамі выкарыстоўваецца сістэм...

Сістэмны падыход у менеджменце

Сістэмны падыход у менеджменце ўяўляе сабой спосаб мыслення па адносінах да кіравання і арганізацыі. Яго нельга блытаць з наборам розных прынцыпаў дзеяння для кіраўніцкага апарату. Упершыню прымяненне гэтага інструмента кіравання адзначана ў канцы 50...

Першыя лакаматывы

Калі з будаўніцтвам палатна вялікіх праблем не ўзнікала, то галоўнай праблемай, з якой сутыкнуліся першыя жалезныя дарогі ЗША, стала забеспячэнне цягі. У 1826 годзе згаданы вышэй Джон Стывенсан спраектаваў і пабудаваў уласны паравой лакаматыў. Для выпрабаванні свайго стварэння інжынер збудаваў у Нью-Джэрсі уласны кругавой трэк. Тэставання машыны прайшлі паспяхова. Тры гады праз Гортарио Ален, будучы галоўным інжынерам буйной суднаходнай кампаніі, прапанаваў выкарыстоўваць просты англійская паравоз. Пасля ўдалага тэставання ён пачаў выкарыстоўвацца на галінцы паміж Карбонвейл і Хонесдейл ў Пенсільваніі. У 1830 годзе па праекце амерыканца Піцера Купера ў Нью-Ёрку быў пабудаваны першы лакаматыў, прызначаны для пасажырскіх перавозак. З часам ён зарэкамендаваў сябе як вельмі надзейная машына.

Цікавы факт

У пяцідзесятых гадах дзевятнаццатага стагоддзя сваю дзейнасць разгарнула так званая падпольная або падземная чыгунка. У ЗША так сябе называлі прадстаўнікі аднаго тайнага грамадства. Яно займалася садзейнічаннем беглым рабам афрыканскага паходжання з паўднёвых штатаў на поўнач. Пры гэтым дзейнасць арганізацыі ніяк не была звязана з транспартам і перавозкамі. Члены арганізацыі проста карысталіся чыгуначнай тэрміналогіяй, якая стала папулярнай ва ўсім амерыканскім грамадстве.

Пачатак імклівага развіцця

Менавіта пасля з'яўлення першых цеплавозаў пачалі актыўна развівацца жалезныя дарогі ў ЗША. У 19 стагоддзі новы від транспарту ўжо складаў сур'ёзную канкурэнцыю суднаходным кампаніям. Асаблівы штуршок яго развіццю далі некалькі эксперыментаў, якія даказалі, што паравоз здольны пераадолець адлегласць прыкладна ў тры-чатыры разы хутчэй, чым параход.

У 1830 годзе адбылася знакавая падзея для амерыканскага чыгуначнага транспарту. Тады паміж гарадамі Агаё і Балтымор ў штаце Мэрыленд быў запушчаны і пачаў курсіраваць на пастаяннай аснове першы пасажырскі цягнік. Першапачаткова грамадскасць вельмі адмоўна ставілася да паровозам, называючы іх д'ябальскімі машынамі, аднак з часам большасці грамадзян станавілася ўсё больш зразумела, што за гэтым транспартам ляжыць будучыня.

Калі па стане на 1840 год працягласць чыгунак ЗША складала 2755 міль, то праз дваццаць гадоў гэты паказчык перасягнуў праз адзнаку ў 30 тысяч міль. Будаўніцтву новых маршрутаў у значнай меры спрыяла і развіццё сельскай гаспадаркі. Паколькі фермеры працавалі на рынак, ім патрабаваўся транспарт, здольны хутка і ў вялікіх аб'ёмах вывезці ўраджай.

Будаўніцтва транскантынентальнай чыгункі

У 1861 годзе пачалася Грамадзянская вайна паміж Поўначчу і Поўднем. Нягледзячы на гэта, праз год пасля яе пачатку, прэзідэнт Абрагам Лінкальн прыняў рашэнне, згодна з якім, павінна была быць пабудавана транскантынентальная чыгунка ЗША. Меркавалася, што даўжыня магістралі складзе амаль тры тысячы кіламетраў. Падрадчыкамі сталі адразу дзве кампаніі: Central Pacific (пракладвала палатно з захаду на ўсход) і Union Pacific Railroad (вяла будаўніцтва з усходу на захад). Па цэнтру маршруту меркавалася так званая кропка сустрэчы. Кожная з кампаній імкнулася першай скончыць свой участак і выйграць гэта своеасаблівае спаборніцтва, таму работы не заўсёды вяліся па плане. Многія чыноўнікі прысвойвалі выдзеленыя на будаўніцтва сродкі. Калі на шляху жалезнай дарогі знаходзіліся населеныя пункты, іх жыхарам прапаноўвалі мізэрныя сумы за зямельныя ўчасткі.Больш таго, за хабару ад мэраў некаторых гарадоў (ім было выгадна наяўнасць магістралі), кампаніі неаднаразова мянялі маршруты.

На будаўніцтва былі прыцягнуты каля 10 тысяч рабочых з Кітая і яшчэ 4 тысячы з Ірландыі. Гэта было зроблена з мэтай патаннення работ, бо амерыканцы не пагаджаліся працаваць за прапанаваную суму (у лепшым выпадку 1,5 даляра ў дзень). З-за складаных умоў працы многія будаўнікі гінулі.

У выніку кампанія Union Pacific Railroad здолела пракласці 1749 кіламетраў палатна, а іх апаненты – 1100 кіламетраў. Гэта ў далейшым аказала спрыяльны ўплыў на далейшае развіццё «пераможцаў», якія ў нашы дні сталі адным з самых магутных у краіне чыгуначных прадпрыемстваў. Калі ў 1869 годзе сустрэліся працоўныя двух падрадчыкаў, у шпалу быў забіты залаты цвік, які сімвалізуе сувязь двух акіянаў.

Эфект ад будаўніцтва транскантынентальнай чыгункі

Многія скептыкі сцвярджаюць, што транскантынентальная чыгунка ЗША тады стала бескарыснай і бессэнсоўнай задумай прэзідэнта. Аднак пасля яна адыграла вельмі значную ролю для дзяржавы, стварыўшы сапраўдную рэвалюцыю ў эканоміцы краіны і міграцыі яе жыхароў. За кароткі прамежак часу на ўрадлівыя заходнія землі перабралася вялікая колькасць амерыканцаў, якія жадаюць развіваць сельскую гаспадарку.

У канцы дзевятнаццатага стагоддзя з'явіліся яшчэ некалькі галінак, злучыў напрамую два акіяна. Яны былі лепш прадуманы, а пры ўзвядзенні дапушчана меншае колькасць парушэнняў. Першая чыгунка ў ЗША, пракладзеная ад усходу да захаду краіны, лічыцца цёмным плямай амерыканскай гісторыі. Гэта і нядзіўна, бо подзвіг двух кампаній не можа зацямніць колькасць загінулых працоўных і пакінутых без прытулку над галавой сем'яў.

Развіццё жалезных дарог пасля Грамадзянскай вайны

Грамадзянская вайна паказала, наколькі важным і эфектыўным з'яўляецца чыгуначны транспарт у перавозцы людзей, прадуктаў харчавання і зброі. Нядзіўна, што ў далейшым развіццё жалезных дарог у ЗША стала прыярытэтным. Функцыянуюць у галіны кампаніям яшчэ да пачатку будаўнічых работ падаваліся субсідыі. У прыватнасці, ўрад вылучала ад 16 да 48 тысяч даляраў для кожнай мілі палатна. Акрамя гэтага, тэрыторыя на 10 міль у абодва бакі ад шляху пераходзіла ва ўласнасць кампаній. Характэрным можна назваць той факт, што, пачынаючы з 1870 года, за 10 гадоў карпарацыям было раздадзена 242 тысячы квадратных міль зямель.

У перыяд з 1865 па 1916 год будаўніцтва чыгунак ЗША выраблялася ў грандыёзных маштабах. Агульная працягласць шляхоў за гэты час вырасла з 35 да 254 тысяч міль. Больш таго, у пачатку дваццатага стагоддзя як пасажырскія, так і грузавыя перавозкі ў краіне практычна ў поўным аб'ёме выконваліся чыгуначным транспартам.

Зніжэнне ролі чыгунак

У гады Першай сусветнай вайны чыгуначная сфера перайшла пад кантроль амерыканскага ўрада. Пачынаючы з гэтага часу галіна паступова пачала губляць свае перадавыя пазіцыі. У 1920 годзе жалезныя дарогі былі вернутыя ў прыватную ўласнасць. Аднак на гэты час іх стан істотна пагоршылася. У комплексе з развіццём тэхнічнага прагрэсу і іншых відаў транспарту гэта пачатак прыводзіць да паступовага памяншэння ролі галіны для дзяржаўнай эканомікі.

Але і прымяншаць значэнне, якое гуляла галіна, не трэба. Па-першае, была створана транспартная сетка, якая звязала ўвесь унутраны рынак дзяржавы ў адзінае цэлае. Па-другое, будаўніцтва палатна спрыяла моцнаму ўздыму такіх галін, як транспартнае машынабудаванне і металургія, дзякуючы высокаму попыту на рэйкі, вагоны і лакаматывы. Як бы там ні было, калі да 1920 года развіццё жалезных дарог называлі «залатой эпохай», то можна з упэўненасцю казаць, што пачынаючы з гэтага часу яна як мінімум скончылася.

Сённяшняе стан

У цяперашні час мала хто ў ЗША падарожнічае чыгуначным транспартам. Гэта звязана перш за ўсё з добрым развіццём авіяцыйных паведамленняў. Ды і кошт білетаў на цягнік і самалёт часцяком з'яўляецца прыкладна аднолькавай. У сувязі з гэтым нядзіўна, што вялікая доля даходаў гэтай галіны звязана з грузавымі перавозкамі. Сетка чыгунак ЗША мае працягласць, якая складае больш за 220 тысяч кіламетраў. Яны абслугоўваюць усе галіны эканомікі краіны. На долю чыгуначных перавозак прыпадае каля 40% ад нацыянальнага грузаабароту.

Кампаніі

Усе амерыканскія чыгуначныя кампаніі знаходзяцца ў прыватнай уласнасці. Усяго іх налічваецца амаль 600. Пры гэтым на долю 7 найбуйнейшых з іх прыпадае больш за палову ад аб'ёму грузаабароту ў галіны. Дзяржавай кампаніям гарантавана права самастойнага прыняцця рашэнняў адносна тарыфаў на перавозкі. Разам з гэтым дадзены працэс кантралюецца федэральным органам, які называецца Савет па наземнаму транспарту. Прыватызацыя амерыканскіх жалезных дарог неактуальная. Кампаніі зацікаўлены ў эфектыўным функцыянаванні і каардынацыі абсалютна ўсіх сістэм. Гэта звязана з высокай канкурэнцыяй з аўтамабільным транспартам. Прынцыповыя рашэнні адносна дзейнасці чыгуначных кампаній прымаюць іх акцыянеры. У апошні час сумарны даход гэтых кампанійскладае ў сярэднім каля 54 мільярдаў даляраў у год.

Грузавыя перавозкі

Жалезныя дарогі ЗША могуць пахваліцца даволі развітай і эфектыўнай сістэмай грузавых перавозак. Эксперты лічаць, што заклад яе паспяховай працы звязаны перш за ўсё з іх адноснай свабодай ад дзяржаўнага рэгулявання.

Як ужо было адзначана вышэй, каля 40% грузавых перавозак у краіне забяспечваюць чыгуначнікі. Гэта значэнне расце на працягу апошніх пятнаццаці гадоў. Разам з тым у гэтым паказчыку жалезныя дарогі ЗША саступаюць свайму галоўнаму канкурэнту – аўтамабільным транспарце. Ва ўмовах барацьбы за кліента кампаніі ўсяляк акцэнтуюць увагу патэнцыйных заказчыкаў на сваіх эканамічных і экалагічных перавагах. Па думку іх кіраўнікоў, у хуткім будучыні гэта дазволіць усё-ткі палепшыць цяперашнія паказчыкі.

Класіфікацыя грузавых кампаній

Перавозчыкі, якія абслугоўваюць жалезныя дарогі ЗША, згодна з дзеючай у краіне сістэмы класіфікацыі, дзеляцца на наступныя класы: кампаніі першага класа, рэгіянальныя кампаніі, лінейныя лакальныя аператары і S&T перавозчыкі.

На чыгуначным кампаніям першага класа ставіцца толькі сем аператараў. На іх прыпадае каля 67% грузаабароту, а сярэднегадавы даход кожнай перавышае адзнаку ў 350 мільёнаў даляраў. Перавозкі, як правіла, ажыццяўляюцца на далёкія адлегласці. Статыстычныя дадзеныя сведчаць аб тым, што 9 з 10 амерыканскіх чыгуначнікаў працуюць менавіта ў гэтых фірмах.

Рэгіянальныя кампаніі маюць сярэднегадавы даход у памеры не менш за 40 мільёнаў даляраў. Яны звычайна ажыццяўляюць транспарціроўку на адлегласць ад 350 да 650 міль (у межах некалькіх штатаў). Па апошніх дадзеных, у краіне функцыянуе 33 такіх прадпрыемствы, а колькасць персаналу кожнага з іх вар'іруецца ў межах 500 работнікаў.

Лакальныя аператары выконваюць перавозкі на адлегласць да 350 міль і штогод атрымліваюць прыбытак да 40 мільёнаў даляраў. У дзяржаве налічваецца 323 фірмы гэтага класа, якія звычайна транспартуюць грузы па тэрыторыі аднаго штата.

Кампаніі S&T не столькі перавозяць грузы, колькі займаюцца іх перавалкай і упарадкавана. Акрамя гэтага, яны спецыялізуюцца на дастаўцы ў межах вызначанага раёна па замове таго ці іншага перавозчыка. Па апошніх дадзеных, у краіне функцыянуе 196 такіх кампаній, якія зарабляюць кожны год па некалькі дзясяткаў мільёнаў даляраў.

Пасажырскія перавозкі

Чыгуначны пасажырскі транспарт не карыстаецца ў ЗША вялікай папулярнасцю. Справа ў тым, што адлегласці паміж гарадамі звычайна з'яўляюцца вельмі вялікімі, і не кожны чалавек здольны прасядзець суткі ў крэсле, нягледзячы на яго камфартабельнасць. Значна хутчэй падарожнічаць самалётам, кошт квітка на які не гэтак значна перавышае кошт паездкі на цягніку.

У ЗША вылучаюць два тыпу пасажырскіх цягнікоў: ближнемагистральные і далёкага прытрымлівання (начныя). У першым з іх выкарыстоўваюцца вагоны сядзячага тыпу. Яны курсіруюць выключна днём. У другім тыпе ёсць як спальныя, так і з месцамі двухпавярховыя вагоны. Пры гэтым пасажыры размяшчаюцца на верхнім ярусе, а ніжні прызначаны для перавозкі багажу. Начныя цягнікі абслугоўваюць пераважна заходнюю частку краіны.

Акрамя гэтага, для абслугоўвання пасажыраў таксама прадугледжаны прыгарадныя перавозкі. Цягнікі, якія іх забяспечваюць, належаць мясцовым аператарам, якія самастойна фармуюць тарыфную сістэму.

Завяршэнне

Жалезныя дарогі ЗША у свой час згулялі рэвалюцыйную ролю ў эканоміцы краіны. Іх з'яўленне спрыяла цэламу шэрагу станоўчых зменаў, а таксама развіццю многіх галін прамысловасці і сельскай гаспадаркі. Эвалюцыя амерыканскага чыгуначнага транспарту да пачатку Першай сусветнай вайны нават увайшла ў гісторыю як «залаты век» жалезных дарог. Як бы там ні было, развіццё тэхнічнага прагрэсу ў комплексе з наяўнасцю альтэрнатыўных відаў транспарту прывяло да паступовага змяншэння ролі галіны.