Zis-154 - pierwszy krajowy samochód z silnikiem hybrydowym

8 grudnia 1946 roku przeszedł testy pierwszy krajowy transport Zis-154, który miał вагонную układ. Przy czym nie była to jego jedyna funkcja. Nowy autobus stał pierwszej radzieckiej maszyny z hybrydowego układu napędowego. W nim została zrealizowana sekwencyjna schemat. W nim silnik spalinowy skręcał alternator, od którego z kolei подпитывались silniki elektryczne, które przekazują moment obrotowy na koła napędowe.

Początek i prototypy

Praca nad projektem rozpoczęła się na początku wiosny 1946 roku. Już w maju tego samego roku na Zis została zorganizowana przez specjalistyczne KB autobusów, który zajął się konstruowaniem nowej maszyny. Na czele biura Ai Скерджиев. Warto zauważyć, że konstrukcja autobusu została stworzona nie z czystym kontem. Prototypy nowego modelu stały się amerykańskie GMC i Mack. To właśnie te maszyny miały вагонную układ i nadwozie, wykonane ze stopu aluminium, co później zostało wykorzystane w konstrukcji nadwozia Zis-154.

Silnik nowej maszyny również nie wyróżniał się oryginalnością. Dwusuwowy jednostka napędowa, o mocy 110 km (ЯАЗ-204Д), w swej istocie był «pirackiej» kopią amerykańskiego silnika GMC. Autobusy Moskwy musieli wziąć w swoje szeregi nowego samochodu do 800-lecia stolicy ZSRR. Dlatego, aby nie stało się nieprzewidzianych sytuacji podczas obchodów rocznicy, na pierwszych wydanych 45-cio «wzorcowych» egzemplarzach Zis krajowy układ napędowy zastąpiły dieslem GMC-4-71, uzyskane jeszcze w latach wojny od sojuszników z лендлизу.

Autobus z aluminium

Tak jak Zis nigdy wcześniej nie produkowała maszyny z цельнометаллическими przewoźnikami akcesoria, postanowiono zwrócić się do konstruowania autobusu specjalistów Тушинского авиазавода. W wyniku współpracy dwóch KB został stworzony nadwozie samonośne, którego konstrukcja stanowiła zestaw z kilku podobnych do siebie odcinków, składających się z шпангоутов, odlane ze stali i profili aluminiowych. Również konstrukcję nadwozia Zis-154 postanowili ujednolicić typu wózek MTB-82Б i tramwaju MTV-82. Różnica polega tylko na tym, że dla tych rodzajów transportu jest budowany nie nośne.

Bardziej:

Jak działa os сайлентблок przedniego poprzecznego i ile on służy?

Os сайлентблок przedniego poprzecznego – jest to jeden ze składowych elementów zawieszenia samochodu. Odnosi się on do prowadnic elementów zawieszenia i wraz z dźwigniami cierpi na olbrzymie obciążenia kół. Jednak wraz z tym u danego elementu i...

Przegląd MAZ 6312а9

W dzisiejszych czasach przewóz stały się integralną częścią budownictwa, transportu i międzynarodowego łańcucha dostaw. Dane techniczne – jest to główny aspekt, który biorą pod uwagę wiele firm przy wyborze nowego samochodu. Ci, którzy dopiero ...

Co to jest klasa ekologiczny samochód, jak go określić

Nikt nie ma wątpliwości, że każdy samochód podczas pracy wydziela do atmosfery różne zanieczyszczenia. W zależności od ilości toksycznych i szkodliwych substancji w spalinach każdego samochodu, opracowana specjalna klasyfikacja. Przy jej tworzeniu wz...

Układ Napędowy autobusu

Układ napędowy znajdował się poprzecznie w zwisie tylnym autobusu, pod пятиместным sofą. Diesel ЯАЗ-204 D łączył z siłowym generatorem, podający prąd na silnik elektryczny, który przez cardan przekazywał obrót na tylny most napędowy. Zmiana kierunku jazdy (przód-tył) odbywało się za pomocą przełącznika znajdującego się w pobliżu fotela kierowcy. Przełączanie wolno było wykonywać dopiero po całkowitym zatrzymaniu autobusu.

Wartość wymaganego trakcji reguluje się automatycznie, co było niewątpliwą zaletą электротрансмиссии. W związku z tym praca kierowcy jest znacznie ułatwione. Zniknęła konieczność przełączania biegów, odpowiednio, i tłoczeniu pedału sprzęgła, co w warunkach miejskich było ważne. Jednak to wygoda wymagał starannego i, co najważniejsze, profesjonalnej obsługi urządzenia, co, oczywiście, na taki okres czasu nie było wielkim problemem ze względu na nowości systemu i braku specjalistów, zdolnych do przeprowadzenia naprawy.

Ponadto, energia przekazywana od DIC, podczas gdy dochodziła do kół, odbyła się podwójna konwersja z istotnymi stratami SPRAWNOŚCI. A to prowadziło do dużego zużycia paliwa (65 l na 100 km). Niemniej jednak nowy Zis poszedł w serii. Do początku lipca autobusy Moskwy przyjęli w swoje szeregi pierwsze 7 maszyn, wydane przez. A 7 września flota została jeszcze na 25 jednostek.

Na radość pasażerom

Konstrukcja autobusu pod względem wygody pasażerów była dość udana. Salon był przeznaczony na 60 miejsc, w tym 34 siedzących. Siedzenia obciągały się дермантином lub плюшем. Dla okresu zimowego Zis-154 był wyposażony w dobry system ogrzewania, a na lato - wentylacją. Komfort dodajac i miękkie zawieszenie. Autobus płynnie się rozpędza, równomiernie poruszał się, że w porównaniu z poprzednimi modelami było po prostu zestawem cudem. Jednak w trakcie użytkowania вскрылся poważną wadę, który ostatecznie doprowadził do wyłączenia maszyny z produkcji.

Duży problem nowego autobusu

Cały problem Zis-154 był w silniku. Oprócz dużego zużycia paliwa, ЯАЗ-204Д okazał się bardzo głośno. Przy tym jeszcze niemiłosiernie чадил czarnym spalin. Ale nawet nie to było najbardziej przerażające. Okresowo diesel autobusu, co nazywa, «szedł w roznosu», czyli samodzielnie i w sposób niekontrolowany zwiększone obroty. Aby go zatrzymać, kierowcy trzeba było zamknąć paliwowy. A jeśli przypomnieć sobie to, że silnik znajdował się w tylnej części maszyny, to było naprawdę poważny problem.

«Wpadka» stał się prawdziwym biczem Zis-154. Nawet w instrukcji bezpiecznej eksploatacji autobusu do kierowcy, aby zatrzymać autobus ręcznym i nożnym hamulcem. Następnie trzeba mu było poprosić konduktora lub kogoś z pasażerów kontynuować hamowanie, a sam natychmiast udać się do komory silnika i odkręcić przewód paliwowy, a tym samymprzerwać dopływ paliwa do wtryskiwaczy silnika. Rozwiązać ten problem w fabryce nie mogli, ponieważ dokładnie nie wiedzieli główną przyczynę zjawiska.

Dlatego już w 1950 roku, czyli w trzy lata po rozpoczęciu produkcji seryjnej produkcji Zis-154 zostało całkowicie wyeliminowane. Jednak w tym czasie fabryka zdążył wydać 1165 «cud-autobusów», od których transport do pobliskich parków starali się pozbyć, nie przebierając w środkach. Oczywiście, autobus, choć był innowacją dla swojego czasu, ale bardzo nieudana, a ponieważ nie otrzymał dalszego rozwoju.