ギヤ比
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パワートレインの減少ギアリングによるトルクの駆動輪のエンジンです。 の構成の透過率のクラッチの有無の間の接続のボックスモータドライブシャフトです。 の一部は透過します。 では、再分配のトルクとパワーの駆動軸からのエンジンです。
技術の大半で使用されているチューニングのパワートレインを通過したその試験モータースポーツです。 では伝送特にスポーツカーは重要な課題と考え、その実現の動的特性のモーターです。 機械が比較的弱いエンジンで速く正しく選ばれたトランスミッションギヤ比します。
スポーツカーの適用の非同期(Cam)と同期されます。 の種類によってスイッチに分けられているシーケンシャル(シーケンシャルの選択を通常の(N-制度を整備しています。
を簡単に通常の交通カムボックスがほとんど利用不可となっております。- このたくさんのノイズや比較的小さな資源と考えられている“hard”が変わっています。 また、そのコストが偏上に同期し、必要な資格を持を維持する定期的なメンテナンス
同期ボボックスから標準歯車の比率です。 正しい選択のためのカップルの主軸のギアボックスを駆動歯車の二つの軸により、協調動作のパワートレインです。 のギヤ比が選択されに基づくトルクと電力特性のモーターです。 重要な要因は、ホイールサイズです。
以上
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ギヤ比は比の歯数で駆動ギヤ歯数を駆動歯車です。 の高い、より速く、モータを削除し適切な回転数です。 このため、クイックセット速度です。 これに伴って発生の必要性が頻繁に切り替えます。 その結果、発生の削減に最大速度を送信します。
ができることを確かめるための加速力学の車です。
を変更できギヤ比をメインギヤ。 例えば、前輪駆動車でVAZ"次の世代においては、原則として、標準数字です。 これにより、この製造工程のギヤ比率3.7 3.9ます。 例外的にVAZ21103(16V)です。 そのギヤ比–a3.5します。 としての実践を示す変化を、足4.1 4.3で通常“八”をダイナミック車です。 これに伴って、よくご利用いただいており切り替え歯車を生み出しています。 しかし同時に、他の操作で信号の車です。
といえば替えにともない特別なチューニングシリーズです。 ばねじれにエンジンも大変なので、そのへの切り替えの無断転載-複製を禁じい勢います。 これは、主にも大きな差は、歯車比率第二歯車です。 チューニングの貢献を着実に、均一に分散します。 この場合、最初のギアは若干低下(標準)です。 の動態本実施の形態がやや振れの大きいものとなっています数“長”ます。 第二に近いです。 こも顕著“失敗”,させることができることでFF車"VAZ"ます。 第三に移転と同じです。 ますが、近く第三、六代目は、それぞれます。
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Alin Trodden - 記事の著者、編集者
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